45 лет назад, 1 февраля 1971 года, погиб легендарный летчик-ас Амет-Хан Султан. МФ-информ подготовил ряд материалов под общим названием «45 лет без Амет-Хана», посвященный памяти прославленного Героя.

*  *  *

Жизнь Аметхана — это целая эпоха, в которой запечатлены героическая борьба и победа над фашизмом и выход нашей Родины от стартов на деревянных ястребках на передние рубежи реактивной техники. Аметхан — герой этой эпохи, её творец как борец передового края, сын своего народа.

Юрий Османов

Его домом было небо

…За войну он совершил 603 боевых вылета. В летных книжках тех лет сохранились ежедневные записи боевой работы Султана. Он ходил на «свободную охоту», штурмовал на истребителе танковые колонны, прикрывал бомбардировщиков и вел разведку в тылу немцев. Он сбил 30 самолетов, а сам лишь дважды воспользовался парашютом.

После войны он четыре месяца уговаривал начальство допустить его к испытательной работе. …В Летно-исследовательском институте он, прежде всего, попал к С.Н. Анохину, который проверил у Султана технику пилотирования на истребителе «ЯК-7». Затем за него взялись уже известные тогда испытатели Н. Рыбко, С. Машковский, А. Якимов.

Примерно через полгода Султана командировали в Тушино, где больше месяца он летал с Маргаритой Карловной Раценской, известной советской планеристкой, женой С.Н. Анохина. От нее он получил свидетельство парителя и снова помчался в ЛИИ, думая и гадая про то, какой же будет наконец его первая самостоятельная испытательная работа.

Ему сейчас же предложили «сесть на планер»: сугубо экспериментальную машину (ничего подобного Султан пока не видел) с набором стреловидных крыльев, которые меняли в зависимости от полетного задания. Планер цепляли к бомбардировщику «ТУ-2», который поднимался с ним до своего «потолка». Здесь Амет-Хан Султан сбрасывал буксирный «конец», круто пикировал, а затем, чтобы еще больше разогнаться включал ракетный двигатель. На борту планера стояли приборы, с помощью которых Амет-Хан Султан проверял поведение своего аппарата на дозвуковых скоростях.

Испытания планера прошли успешно и Амет-Хану дали реактивные истребители ЯК-15 и ЛА-15. Взлетев, он круто лез в небо — до тех пор, пока двигатель не «задыхался». Султан проверял, при каком положении самолета и сектора «газа» заработает заглохший двигатель. Он носился вверх колесами, отмечая про себя: «Вот горючее «отошло» от топливной системы, помпы не могут поднять его к форсункам двигателя… Вот сейчас он глотает последнюю порцию…Важно заметить, на какой секунде станет движок…».

Когда А.И. Микоян и М.И. Гуревич сделали первую партию МИГ-15, Амет-Хан Султан взялся за эксперименты, которые по мнению Микояна, помогли бы усовершенствовать эту машину.

Он летал на МИГах по 6-7 раз в день. После каждого полета его встречал Главный, и Султан рассказывал ему обо всем, что было с машиной. Их совместная работа стирала грани субординации (Микоян звал Султана Аметкой, а тот говорил Артему Ивановичу «ты», обнажая самую суть отношений конструктора и летчика: «Вот сделана машина — покажи, на что она способна…».)

Султан пересел на тяжелые машины.

Новая работа Амет-Хана Султана в двух словах состояла в следующем: он должен был «сваливать» новые образцы тяжелых самолетов и определять, при каком положении рулей и элеронов машину можно без особого труда вытащить из непривычного положения, а также замерить все перегрузки, которые в этот момент действуют на машину.

В нормальном полете «штопор» вряд ли ни с того ни с сего «схватит» летчика. Почти всегда он приходит вместе с другими неприятностями, а точнее, как следствие их. Потеря скорости, крайние режимы, нарушение пространственной ориентации (летчик вдруг не может понять, в каком положении находится его самолет: ему кажется, что машина валится на крыло или резко задирает нос. Он сейчас же пытается «восстановить» прежнее положение…) — вот за чем обычно следует «штопор».

На бомбардировщиках Амет-Хан Султан «ловил» его в паре со своим другом Василием Архиповичем Комаровым, заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза. Вдвоем, без штурмана и радиста. Ходить за «штопором» было недалеко — испытательная зона находилась всего в двадцати-тридцати километрах от аэродрома, так что заблудиться они не могли…

Как-то, закручивая очередной кульбит (научно это называется «испытание на крайние режимы»). Амет-Хан Султан и Комаров потеряли все стекла (толщиной в два пальца из кабины штурмана. Машина перевернулась на спину, поток сорвал с них кислородные маски. Султан же ввел самолет в крутое «пике», чтобы поскорее снизиться до той высоты, где бы Комаров не погиб без кислорода. «Воздух метался по кабине, выл и свистел в ушах…».

Амет-Хан Султан облетал более ста машин — серийных и сугубо экспериментальных, которые, наверное, когда-нибудь выставят в авиационном музее.

Он не любил говорить о своих делах, да еще на людях. Обычно после испытаний он избегал разговоров о своих воздушных впечатлениях и ждал, когда приземлятся или просто подойдут Анохин или Комаров, чтобы рассказать им о том, что было в полете. И потом в отчет ложились такие наблюдения, выводы и детали, что не верилось, как в сложнейшей ситуации можно было заметить такие «мелочи»…

За месяц до гибели Амет-Хан Султан согласился дать интервью (Василий Архипович Комаров и Сергей Николаевич Анохин говорили потом, что мне просто повезло — Султан, по их мнению, был в каком-то непонятном расположении духа).

Это «сырая» запись нашего разговора, без корректуры Султана, — встретиться второй раз нам уже не довелось…

— Ваше профессиональное кредо?

— Если есть хоть один процент надежды, я не оставлю машину…

— А Ваш враг?

— Плохая память. Забыть что-либо в испытательном полете — значит в лучшем случае сорвать задание, а в худшем — попасть в катастрофу. Ошибки в полете — это главным образом ошибки памяти и внимания.

— Кого из летчиков-испытателей вы особенно цените?

— Я, извини, меня, дорогой, никогда не делил их на «сошек» и «корифеев». Амет-Хан Султан получил две Звезды. Их мог получить и Иванов, и Сидоров. Мне просто везло: в воздухе и почти всегда сразу же встречал фашистов. И тут же себя настраивал: «Ну, Султан, не ты их, так они тебя». Также и при испытаниях…

— Имеет ли летчик-испытатель право на инициативу?

— В аварийных ситуациях — несомненно. Я думаю также, что летчик может «пощупать» и что-то ранее неизвестное — то, что лежит за конкретным полетным заданием. Но это может делать лишь тот, кто абсолютно уверен в правомочности такого шага, у кого есть интуиция.

— А что такое летная интуиция?

— Опыт летчика.

— Что вы любите, кроме самолетов?

— Извини, дорогой, но мы же договорились — сегодня только пять вопросов, всего пять (и он, смеясь, показал раскрытую пятерню).

Пять так пять…

Последнюю запись в летной книжке Амет-Хана Султана сделали в пятницу, 29 января 1971 года: полет с «подвеской», дополнительным двигателем, который, как бомба, висел под фюзеляжем тяжелой и тысячу раз проверенной машины.

В понедельник по плану у Султана было точно такое же задание — проверить этот самый двигатель…

Я помню, что с утра 1 февраля 1971 было пасмурно. Часов в пять звонок: «Кажется, Амет-Хан Султан разбился…»

Ночью пошел сильный снег, и останки самолета нашли в мещерских болотах только на четвертый день…

Настоящий мужчина не должен умирать в постели, сказал как-то Хемингуэй. Он имел в виду, конечно, тех, кто считает риск неизбежным спутником своей жизни.

Евгений Месяцев

(Из рассказа «Его домом было небо»,

«Известия», февраль 1972 г.)

Из книги: «Амет-Хан в памяти современников».

Краткий сборник публикаций и документальных материалов

к 90-летию Дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана.

(сост. Хуршутов А., Абдураимов В.)

— Симферополь: КРП «Издательство «Крымучпедгиз», 2010. — 202 с-

на русском и крымскотатарском языках. с. 56 — 59