Судьба одного из главных инфраструктурных проектов страны — Керченского моста, соединяющего Крым с Краснодарским краем, — оказалась под вопросом. Проблема возникает не столько в финансировании (сейчас стоимость проекта оценивается в 228 млрд руб.), сколько в сложных природных условиях. Российские строительные компании опасаются браться за этот проект, считая его технически трудным, а иностранные компании боятся подпасть под санкции…
У правительства остается чуть более двух недель, чтобы выбрать генподрядчика для строительства моста через Керченский пролив. Однако вчера выяснилось, что в правительстве нет не только проекта моста, но даже самого общего представления о геологических условиях для строительства.
«Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски. Непонятно, какова будет стоимость, проекта-то нет. Никто не понимает, какая там геология. И мы не понимаем. Я просто боюсь взяться и не осилить», — заявил российский бизнесмен Геннадий Тимченко.
О непростых природных условиях для строительства говорил на днях и временный руководитель управления федеральных автомобильных дорог «Тамань» Роман Новиков, пишет портал crimea-news.net.
«Например, расчет по сейсмологии неутешителен — предварительные данные говорят о восьми-девяти баллах в случае землетрясения. Каждые пять лет Керчь переживает тяжелые зимы со значительными бурями и штормами при мощности вала в девять баллов. Кроме того, в проливе могут образовываться мощные льды. Поэтому опоры моста необходимо закладывать максимально крепкими и прочными, а сваи — длинными, чтобы компенсировать влияние подвижного илистого грунта», — передает слова Новикова издание.
Отметим, что мост через пролив уже был построен в 1944 году после освобождения советскими войсками Крыма. Однако судьба его оказалась незавидной: через три месяца его опоры были разрушены льдом. Так что, возможно, не случайно строительство моста долго не может выйти из бумажной фазы.
Помимо погодных условий ситуацию осложняет наличие на дне многометрового слоя ила, тектонического разлома и грязевых вулканов, говорит профессор Евгений Игнатов, консультирующий проект как морской геоморфолог. По его словам, все проблемы решаемы, но целесообразнее прокладывать железную дорогу не по мосту, а в тоннеле. Там же можно было бы проложить водовод больших диаметров и высоковольтный кабель. «Строить тоннель для железнодорожной дороги лучше. Не нужны будут большие мостовые конструкции для тяжелого транспорта. Такой проект также разрабатывается», — приводит слова Игнатова сайт kerch-most.ru.
Мост должен быть построен к 16 декабря 2018 года. Впрочем, это уже не первый временной ориентир, озвученный властями. Так, например, в 2011 году губернатор Краснодарского края Александр Ткачев обещал, что мост будет построен к сочинской Олимпиаде 2014 года. А в середине апреля 2011 года тогдашний глава Минтранса РФ Игорь Левитин уверял, что проект транспортно-мостового перехода через Керченский пролив будет подготовлен в течение полутора лет, то есть к концу 2012 года.
Сегодня же вдруг выясняется, что нет даже ясной геологической картины в районе будущего строительства. Такая ситуация заставляет предположить, что Крым останется в транспортной изоляции на долгие-долгие годы. Нынешний министр транспорта Максим Соколов отрапортовал в сентябре, что работы по строительству моста уже начались. Но говорил он главным образом о том, что ведется разминирование прибрежной территории, которая была зоной боев во времена Великой Отечественной войны. К апрелю 2015 года должно завершиться строительство подъездных путей со стороны Краснодарского края.
Опрошенные «НГ» эксперты также не уверены в том, что проект вообще не будет заморожен. «Проект рискованный, со спорным юридическим статусом, капиталоемкий и требующий качественного исполнения. При отсутствии дешевых кредитов и необходимости расставлять приоритеты и контролировать эффективность расходования бюджетных средств проект действительно может оказаться нереализуемым», — говорит главный аналитик UFS Investment Company Илья Балакирев.
«Мост могут как построить в указанные сроки, так и не построить: вероятность того и другого примерно равна, — считает ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — Воспрепятствовать строительству могут геология, политика, финансы». По мнению эксперта, иностранные компании скорее всего не примут участие в строительстве. «Ни европейские, ни американские компании делать этого не будут. Вряд ли на это пойдут японские и корейские компании — по политическим причинам. Поэтому остаются компании из других стран, но у многих из них нет опыта в столь сложных проектах. Кроме того, сохраняются риски введения санкций против иностранных подрядчиков. Так что возможного исполнителя, вероятнее всего, придется искать среди российских компаний», — полагает Баранов.
«Интерес к строительству моста со стороны иностранных компаний есть, однако, учитывая высокую стоимость реализации подобных проектов и долгий срок их окупаемости, это может так и остаться всего лишь интересом», — согласен ведущий эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Павел Терешко.
При этом все эксперты отмечают, что достичь экономической устойчивости Крыму без налаженного транспортного сообщения с материковой Россией будет нелегко. «Значительную часть денег Крым зарабатывает за счет туризма. Для крымчан изоляция означает снижение уровня жизни, а для федерального Центра — дополнительные расходы», — рассуждает гендиректор аудиторской компании «Уверенность» Максим Гладких-Родионов. По его мнению, власти в условиях такой изоляции могут сделать лишь одно: развивать те отрасли, которые не требуют значительного грузопотока, — например, IT. Правда, отмечает эксперт, возможно ли такое на практике — пока неясно.
Алина Терехова
Источник: http://www.ng.ru/economics/2014-12-10/1_bridge.html